JS Charts - бесплатная программа построения графиков на основе javascript с применением нескольких кодов или вообще без них. Вычерчивать схемы с помощью JS Charts стало легко и просто, так как вы можете обходиться составлением программы на компьютере-клиенте (то есть, в веб-браузере). Не нужны ни дополнительные, ни серверные модули. Просто включаете в программу наши коды, строите свой график в XML или javascript Array, и всё. Flot - библиотека чертёжных инструментов для jQuery полностью на основе javascript. С её помощью можно сразу графически отображать произвольные наборы данных. AFM: Scheduler 1/11 — Программа составления нестандартных и оптимальных графиков работы персонала. (Для предприятий розничной торговли, промышленных, логистических и охранных предприятий, больниц, автосервисов, детских садов, ресторанов, кафе, банков, отелей, салонов красоты, небольших и средних Call-центров, безнозаправочных станций, многофункциональных центров, диспетчерских служб такси, таксомоторных парков и т.п.) Основные характеристики программы. Подключение к сети Интернет при расчете графиков: Обязательно; Подключение к сети Интернет при формировании исходных данных и работе с рассчитанными графиками: Не обязательно; Рекомендованное разрешение монитора ПК: 1600x900. Основная цель составления графика движения поездов с помощью ЭВМ заключается в разработке оптимального плана движения поездов на участках, направлениях, полигонах и сети в целом. Решение задачи сводится к расчету времени прибытия и отправления по всем раздельным пунктам для каждого поезда. Эти величины определяют линии хода поездов любой категории. В систему ЦСГДП входит комплекс программ управления черчением и печатью листов графиков, то есть созданием документов на бумаге. Он позволяет: 1) задавать параметры черчения: количество листов, размер шрифта и т.д.); 2) управлять выбором цветов для различных линий графика; 3) управлять включением фрагментов в документ. Описание программы для построения графиков Graph. Graph – приложение для построения математических графиков, в качестве основы которых задается функция. Программа выполнена с открытым исходным кодом. Тут поддерживаются любые существующие функции, при этом для удобства, они поделены на категории. Можно создать любой график, будь то синус, косинус, алгоритм и т. Сам график также настраивается, можно задать толщину его линий и их цвет, или указать отступ, с которым будут выводиться данные. Graph позволяет отображать условия функций, например, равенство или наоборот. Сохранить график можно в лю.

• Программа Для Составления Графика Движения Автобусов
• Программа Для Составления Графиков Движения Поездов

История развития теории графика движения начинается с открытия первой в России магистральной железной дороги Петербург — Москва, когда организация движения поездов по расписанию рассматривалась в пределах железнодорожного участка. Однако уже в то время Ф.А. Голицинским, В.И. Щегловитовым и другими российскими исследователями и инженерами были выдвинуты предложения, способствовавшие утверждению роли графика не только как основы организации четкого и безопасного движения поездов, но и как документа, позволяющего правильно распределять технические средства железных дорог. В последующие годы с увеличением протяженности железных дорог и ростом перевозок график приобретал все большее значение и стал важнейшим объектом научных исследований. В практической деятельности был установлен контроль выполнения графика, который из-за отсутствия диспетчерского аппарата проводился в последующие сутки по так называемым «чешуйчатым» графикам исполненного движения. Заполнялся журнал работы поездов, по сведениям которого характеризовались пробеги паровозов, вагонов, скорости поездов, объем маневровой работы.

Данные представлялись в управление дороги и использовались для оценки работы отделений службы движения. Система учета и контроля выполнения графика способствовала совершенствованию организации движения поездов и сохранилась до нашего времени.

Первая мировая война потребовала от железнодорожников больших усилий для разработки и внедрения организационных мер по оптимизации использования пропускной способности. В работах ряда ученых (В.Е.

Воскресенского и В.И. Таранова-Белозерова) высказывались предложения об «уплотнении» графика движения поездов путем проведения таких мероприятий, как повышение веса и скоростей движения поездов на труднейших перегонах. Достичь этого было можно за счет применения подталкивающих локомотивов, сокращения стоянок поездов на промежуточных и участковых станциях посредством параллельного производства операций по обработке составов, сокращения количества обгонов поездов в результате достижения большей параллельности графика при применении в грузовом движении кратной тяги, а также организации ритмичной работы на основе четкого управления направлением вагонопотоков и увязки работы участков и распорядительных станций. Советский период развития железнодорожного транспорта характеризуется совершенствованием системы организации эксплуатационной деятельности, в частности движения поездов по графику. К наиболее значительным исследованиям в этой области следует отнести работу И.И. Васильева по изучению зависимости коммерческой скорости движения поездов от технических элементов и работы железнодорожных устройств. Им были впервые сформулированы важные положения, вытекающие из свойств непараллельного графика.

Основываясь на результатах этих исследований. Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) с 1921 г. Начал устанавливать дорогам нормы коммерческой скорости с учетом степени заполнения графика. Выводы ученого стали учитываться при проектировании железных дорог. После изменения экономической модели общества с 1917 г.

Железные дороги стали работать на основе государственного плана перевозок. Это позволило применять все виды маршрутизации перевозок, и прежде всего широко развивать отправительскую маршрутизацию. В середине 1920-х гг. Был поднят вопрос об организации движения маршрутов по постоянным расписаниям по принципу движения пассажирских поездов.

Наряду с сетевыми перевозками дороги стали практиковать специализацию расписаний для поездов внутридорожных назначений. Такие опыты проводились в 1929—1930 гг. На юго-западных дорогах сети, где по постоянным расписаниям обращались первые ступенчатые маршруты. Профессор П.Я. Гордиенко сравнил различные типы параллельного графика по экономическим показателям.

Оценив повышение коммерческой скорости и затраты на усиление технической вооруженности линии, он предложил методику выбора целесообразного типа графика в зависимости от эксплуатационных условий. Им же была разработана инструкция по увеличению пропускной способности за счет применения различных типов графика. Этот труд стал одним из первых экономических исследований графика движения и представлял в то время значительный теоретический интерес. Развитие технических средств и применение в мировой практике автоматической блокировки послужило толчком к исследованию различных видов графиков и изысканию дополнительных путей улучшения использования пропускной способности. В нашей стране автоблокировка начала внедряться с 1930 г., но научные труды по определению эффективности применения различных типов графиков на наиболее грузонапряженных линиях в новых условиях появились раньше.

О'Рурк выделил метод организации движения по жесткому расписанию наряду с системным способом (расписание устанавливает только точки отправления поездов на участки) и анархическим (по готовности). Достижения в области организации движения поездов на основе применения общесетевого графика в 1935—1936 гг.

Были обобщены в научных работах. Заглядимов, Б.М. Максимович, А.П. Петров и И.Я. Аксенов в работе «Вопросы составления графика движения поездов» установили методы определения прогрессивных нормативов графика (перегонных времен хода, станционных и межпоездных интервалов, съемов пропускной способности пассажирскими поездами и др.), а также порядок согласования графиков по стыковым пунктам для достижения наиболее высокой маршрутной скорости движения поездов и ускорения оборота локомотивов. Ученые рассмотрели и вопрос влияния на участковую скорость степени заполнения графика, числа и расположения пассажирских поездов и неидентичности перегонов. С приходом на железнодорожный транспорт Л.М.

Кагановича в 1935 г. Получила известность так называемая «теория предела». «Предельщики» утверждали, что железнодорожный транспорт «работает на пределе», что все технические и хозяйственные возможности транспорта полностью исчерпаны и потому при существующей технике железные дороги не могут грузить больше 53—56 тыс. Вагонов в сутки. По мнению Л.М.

Кагановича, «предельщики-вредители» разрабатывали заниженные нормы пропускной способности, препятствовали внедрению новых паровозов ФД и конденсационных локомотивов, срывали введение автоматического торможения, отрицали организующую роль графика движения поездов и т.п. Вместе с тем это была довольно авторитетная группа ученых и специалистов, которые отстаивали свои взгляды устно и в печати, давали инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлись «властителями дум» среди эксплуатационников. После отстранения «предельщиков» от работы был проведен ряд организационных мероприятий, направленных на повышение производительности труда и показателей работы. Мобилизация железнодорожников на достижение наивысших результатов и социалистическое соревнование обеспечили быстрый подъем работы железнодорожного транспорта.

При разработке графиков движения основное внимание уделялось поиску путей создания резервов для более устойчивого выполнения расписаний поездов. На график было нанесено лишь 70% грузовых поездов, необходимых для выполнения плана перевозок, а остальные поезда должны были назначаться в оперативном порядке и следовать по диспетчерским расписаниям. Однако такая система оказалась нежизнеспособной и была отменена. В то же время в графиках начали предусматривать резерв в виде стоянок грузовых поездов продолжительностью 10—15 мин на станциях, предшествующих участковым. Предполагалось, что этот резерв будет использоваться диспетчерами для ввода в график опаздывающих поездов и обеспечения ритмичной работы участковых станций.

Однако такая система, так же как и предыдущая, приводила к нарушению плановой работы участка и не давала положительных результатов. В графиках послевоенных лет большое внимание стало уделяться непрерывному росту веса поездов как за счет повышения технической оснащенности направлений, так и за счет организационных мероприятий.

Вместо выделения поездов общесетевого расписания с 1946 по 1954 г. В графиках движения была применена жесткая специализация всех расписаний. В этот период поезда постоянного обращения в графиках движения составляли более 50%, а на Северо-Донецкой, Московско-Донбасской и других дорогах все расписания грузовых поездов были специализированы. Однако фактическое отправление специализированных поездов не превышало 40—42%, из них по графику ходили лишь 70—80%.

То есть существовавшая система организации вагонопотоков не обеспечивала эффективности применения такого вида специализации расписаний. В результате она часто носила формальный характер или выполнялась со значительными простоями составов в ожидании отправления. Эти недостатки, характерные и для нашего времени, привели к тому, что у ровень выполнения графика движения «синих» поездов в 1955—1956 гг. Составил немногим более 50%. И с середины 1960-х гг. Фактически по настоящее время на железных дорогах России используется система диспетчерского регулирования движения.

Она предусматривает наиболее строгое выполнение предусмотренных графиком расписаний лишь для пассажирских и части грузовых поездов (ускоренных, сборных, незначительного количества технологических маршрутов, собственных поездных формирований и местных). Освоение бурно возрастающих перевозок на ряде грузонапряженных направлений потребовало применения особых форм организации движения поездов в периоды интенсивных нагрузок. Это отразилось на разработке вариантных графиков на максимально возможные размеры движения поездов и применении различных организационно-технических мер по увеличению пропускной способности линий.

Такая практика полностью себя оправдала, создавая во многих случаях возможность реализации пропускной способности, близкой к расчетной. В подтверждение этого И.Б. Сотников рассмотрел вопросы составления сквозных графиков движения поездов на удлиненных участках обращения локомотивов, провел технико-экономическое сравнение системы отправления и следования поездов по ближайшим свободным расписаниям с выделением в графике постоянного ядра поездов, линии, хода которых увязаны с оборотом локомотивов. На основании выполненных расчетов он пришел к выводу о том, что выделение в графике движения постоянных линий хода поездов вызывает увеличение простоя составов на технических станциях в ожидании отправления по постоянной «нитке» графика. Ухудшаются и показатели использования локомотивов.

Следовательно, по его мнению, выделение постоянных линий хода поездов в графике ухудшает в целом эксплуатационные показатели. На эту тему до сих пор ведутся споры. Практика широкого использования диспетчерского расписания для грузовых поездов также не показала улучшения показателей, предусмотренных графиком движения поездов. Вместе с тем в 1960-х гг. В теорию графика движения поездов было внесено множество нововведений.

К числу фундаментальных работ следует прежде всего отнести исследования докторов технических наук А.Д. Каретникова и Н.А. Они рассмотрели и решили вопросы дифференциации времен хода грузовых поездов различного веса, организации работы поездных локомотивов и локомотивных бригад на удлиненных участках обращения, направления вагонопотоков по параллельным экономически более выгодным ходам и др. Отсутствие научно обоснованных рекомендаций по регулированию локомотивного парка на удлиненных участках обращения привело к повышению внутрисуточной неравномерности движения поездов. Чтобы ее сгладить, в графике стали предусматривать размеры движения, соответствующие средним в месяце максимальных перевозок, а на ряде участков — максимальным по пропускной способности. В результате возникла необходимость оперативной корректировки графика диспетчером, так как фактические размеры движения в основном были ниже нормативных. В связи с этим роль графика движения поездов была снижена.

Программа Для Составления Графика Движения Автобусов

Его назначение стало заключаться в установлении показателей использования технических средств транспорта. Помимо теоретических исследований определенный вклад в теорию графика внесли коллективы практиков-железнодорожников. Так, улучшению качественных показателей графика движения поездов способствовало широкое использование опыта коллективов Пермского, Горьковского и других отделений дорог по ускоренному продвижению местных вагонопотоков. Гундобиным была предложена система непараллельного графика в грузовом движении.

Дифференциация ходовых скоростей за счет разброса фактического веса грузовых поездов позволила более эффективно использовать существующие мощности тяговых средств. Следует отметить, что профессор А.К. Угрюмов также считал наиболее удобной систему организации движения, при которой поезда отправляются на участок по любой «нитке» графика.

По его словам, нельзя недооценивать последствия увеличения размеров движения по сравнению с расчетными значениями. Превышение перевозочной мощности даже на один день приведет к нежелательным результатам, ликвидация которых займет длительное время. Исходя из этого, при определении размеров движения для разработки графика следует учитывать колебания поездопотоков. Было предложено разрабатывать вариантные графики: один для месяца максимальной работы, другой — на остальное время. Эти выводы в дальнейшем были уточнены А.Д.

Каретниковым и Н.А. В своих исследованиях авторитетный ученый и специалист А.Д. Чернюгов доказывал, что при организации движения с выделением в нем расписаний для постоянного ядра поездов значительно сглаживается внутрисуточная неравномерность поездной работы. За счет этого появляется возможность обеспечить устойчивое движение поездов по графику, что является необходимым условием повышения качества транспортного обслуживания.

Программа Для Составления Графиков Движения Поездов

Однако при применении такой схемы организации движения не решался вопрос устойчивого обеспечения всех «ниток» локомотивами. С распадом СССР наметилась тенденция к падению объемов перевозок. К концу 1990-х гг. Их размеры сократились более чем в 2 раза. Помимо высвобождения перевозочных ресурсов, существенно упала загрузка станций и участков, железных дорог.

Снова был поставлен вопрос о повышении качества транспортного обслуживания, и в первую очередь переходе к системе строгого выполнения графика движения поездов. Урок возрастные изменения человека. В середине 1990-х гг. Ученые ВНИИЖТа разработали ряд нормативных документов, которые впоследствии воплотились в инструкцию, где получила развитие теория отправления поездов переменной массы и длины по твердым «ниткам» графика.

Естественно, при этом возникают большие простои локомотивов на станциях оборота (по сравнению с работой по единому графику оборота локомотивов), увеличиваются эксплуатационные затраты, связанные с переходом с одного варианта размеров движения на другой. Технико-экономическое сравнение двух модификаций такого жесткого графика на направлении — без специализации «ниток» и со специализацией — показало, что по суммарным приведенным затратам обе системы практически одинаковы. При этом они выгоднее существующей технологии оправления грузовых поездов по готовности на 20%.

Герб россии 3d модель скачать. HTTP обновлено 4 месяца, 8 дней назад Код состояния 200 IP–адрес 81.177.33.8 Back-resolve 81.177.33.8 Content type text/html Кодировка utf-8 Размер страницы 27.24 Kb. Creat3d.ru Заголовок 3D модель герба РФ, ФСБ, ФПС. Скорость загрузки 5.16 Kb.

3.Для двухпутных линий пропуск поездов на основе системы интервального регулирования поездопотока (СИРП). Для каждой участковой и сортировочной станции полигона ежемесячно нормируется число поездов, отправляемых в трехчасовые периоды суток по любым «ниткам» графика. Нормы на отправление поездов устанавливаются путем распределения суточного поездопотока по этим периодам пропорционально размерам движения, предусмотренным нормативным графиком. При отсутствии готовых составов и нарушении парности следования локомотивов по участку (по балансу локомотивов в шестичасовых периодах) поездные локомотивы отправляются резервом для вывоза поездов встречного направления.

При возникновении сбоев допускается увеличение числа отправляемых поездов сверх установленного норматива, но общее их количество не должно превышать числа «ниток» графика, проложенных в трехчасовом периоде. В результате исключаются случаи перенасыщения участков поездами, достигается частичная стабилизация грузового движения.

СВГД включает в себя пять вариантов размеров движения и, соответственно, пять категорий расписаний грузовых поездов: ядро, факультативные, дополнительные, разовые и максимального месяца. Исходя из плановых размеров движения на предстоящий месяц в действие вводится соответствующий вариант СВГД, по «ниткам» которого в течение всего месяца стабильно обращаются поездные локомотивы, увязанные в едином графике оборота. Суточная неравномерность размеров движения сглаживается тем, что число твердых «ниток» в варианте графика превышает потребные среднесуточные за месяц размеры движения. При недостаточном числе твердых «ниток» составы вывозятся диспетчерскими локомотивами.